Spruch des Seeamts zu Rostock
vom 24. März 1894, betreffend den Seeunfall der Bark
“G.N. Wilcox” von Rostock.
Die am 10. October 1893 an der chilenischen Westküste unweit Taltal erfolgte Strandung der Bark „G.N. Wilcox“, welche deren gänzlichen Verlust zur Folge gehabt hat, ist auf eine nach NO versetzende Meeresströmung in Verbindung mit hoher Dünung aus SW, den plötzlichen Eintritt von Windstille und eine fehlsame Schätzung des Abstandes der Bark vom Lande zurückzuführen. Ein Verschulden an dem Unfall oder dessen Folgen wird weder dem Schiffer Sinnig noch dem Steuermann P. Dillwitz beigemessen.
1. Am 15. März 1893 versegelte die von Schiffer Peter Sinnig aus Wustrow geführte, in Rostock beheimathete Bark „G.N. Wilcox“, Unterscheidungs=Signal QFGC, ein im Jahre 1876 zu Sunderland aus Eichenholz erbautes zu 1594,5 cbm = 562,86 britischen Register Tons Netto=Raumgehalt vermessenes Schiff aus Hamburg, um mit einer Ladung Stückgüter, unter denen sich ungefähr 2000 Kisten Dynamit und 1000 Kisten Pulver befanden, nach Antofogasta und Callao an der Westküste Süd=Amerikas zu gehen. Die Besatzung bestand mit EinschIuß des Schiffers und des ebenso wie dieser mit einem Befähigungszeugniß als Schiffer auf großer Fahrt versehenen Steuermanns Peter Dillwitz aus Althagen, aus 12 Personen. Die Ausrüstung des Schiffes war vollständig und gut; insbesondere befanden sich die erforderlichen nautischen Instrumente und die nöthigen Seekarten an Bord, unter ihnen eine englische Specialkarte von der südamerikanischen Westküste, Section Chile, aus dem Jahre 1835 mit Correctionen bis 1875. Vor Beginn ihrer Reise war die Bark in Hamburg gründlich abgedichtet und neu gekupfert worden, worauf die ihr bei dem britischen Lloyd im Juli 1889 auf 5 Jahre ertheilte Classe A. 1. bestätigt wurde. Schiffer Sinnig war an dem Schiff mit ²⁵⁄₁₀₀ als Rheder betheiligt und mit seinen Parten zum Ges ammt=Schiffswerth von 50.000 M versichert. Von der jetzigen Rhederei ist die Bark im April 1891, bis wohin sie in Bremen beheimathet war, mit Inventar für 38.000 M angekauft worden.
2. Bei der Ueberfahrt über den Atlantischen Ocean hatte die Bark wiederholt mit harten Stürmen und hoher See zu kämpfen, wobei sie leck sprang, und da sie mehr und mehr Wasser machte, beschloß der Schiffer nach abgehaltenem Schiffsrath am 10. April, wo eine Zunahme des Wassers um 3-4 Zoll in der Stunde constatirt wurde, Bahia als Nothafen anzulaufen und dort zu dichten. Da aber die dortigen Behörden das Schiff ohne längere Quarantäne nicht in den Hafen lassen wollten, ging die Bark weiter nach Rio de Janeiro, wo sie am 19. Mai eintraf und grünblich abgedichtet wurde. Die Kosten dieser Reparatur beliefen sich mit den sonstigen Havariekostenim ganzen auf ungefähr 74.000 M, ein Betrag, welchen der Schiffer in Bodmerei gegen eine Prämie von 45 % aufnahm.
Erst am 27. August konnte die Bark nach Wiedereinnahme der gelöschten Ladung von Rio aus ihre Reise fortsetzen. Nachdem sie in der zweiten Hälfte September nach Umsegelung des Kap Horn orkanartige Stürme zu bestehen gehabt hatte, befand sie sich nach ihrem stets sorgfältig in der Karte abgesetzten Besteck am 10. October mittags auf 25° 30′ Südbreite und 71° 43′ Westlänge. Bei dieser Besteckrechnung war, da man keine Sonne hatte, die Observation des vorigen Tages zu grunde gelegt worden. Von der chilenischen Küste war damals noch nichts zu sehen, und um die Richtigkeit des Bestecks durch Landpeilung controliren zu können und zu vermeiden, daß die Bark mit der nördlich setzenden Meeresströmung vor Antofogasta vorbeitreibe, änderte man den bis dahin mehr nördlichen Kurs jetzt nach ONO.
Nachdem man mit diesem Curse bei mäßigem Winde aus SSO 32 Seemeilen abgesegelt hatte, kam abends 6 Uhr 30 Minuten in SO Land in Sicht, von dem indeß, da die Luft diesig war, nur die höher belegenen Theile gesehen werden konnten. Schiffer und Steuermann schätzten den Abstand vom nächsten Punkt des Landes auf 25 Seemeilen. Der Curs ward nun nach NzW verändert. Aus SW stand eine hohe Dünung. Alle dienlichen Segel waren gesetzt, aber da der immer noch aus SSO wehende Wind mehr und mehr abflauete, wurden nach dem Logg bis 8 Uhr abends nur 2 Seemeilen Distanz gut gemacht. Von da an hatte der Schiffer die Wache. Man hörte um jene Zeit schon deutlich die Brandung.
Um 9 Uhr 45 Minuten trat gänzliche Windstille ein. Die Küste war, da die Sonne bereits untergegangen und Dunkelheit herrschte, nur noch in schwachen Umrissen sichtbar. Um 9 Uhr 50 Minuten sah man plötzlich Brandung in östlicher Richtung, der die nunmehr gänzlich steuerlose Bark mit der hohen Dünung immer näher trieb. Mit dem sofort geworfenen Loth fand man bei 100 Faden keinen Grund. Der Schiffer ließ für alle Fälle die Boote zum Aussetzen klar machen und das Loth im gange halten. Von 10 Uhr 15 Minuten ergab dasselbe 50 Faden Wasser. Jetzt befahl der Schiffer, beide Anker fallen zu lassen, welche bereit lagen. Der Backbordanker ward denn auch alsbald mit 45 Faden Kette zum Fallen gebracht, ehe aber das gleiche noch mit dem Steuerbordanker geschehen war, stieß die Bark schon mit ihrem hinteren Theile auf den feliigen Grund und kam fest. Sie war etwas südlich von Grande Point gestrandet. Wäre sie gegen das letztere selbst mit seinen Felsschroffen geworfen, so würde sie unzweifelhaft sofort zerschellt, und die Besatzung in die höchste Lebensgefahr gerathen sein.
Zum Glück aber wurde das Schiff, als es nur noch etwa 20 Fuß von Grande Point entfernt war, von einer nach Süden versetzenden Gegenströmung erfaßt und unterhalb des Caps an eine Stelle geschoben, wo es einigen Schutz gegen die Brandung fand. Gleichwohl stieß es so heftig, daß die Besatzung jeden Augenblick den Aufbruch und das Herunterfallen der Masten befürchten zu müssen glaubte. Als sich bei der alsbald vorgenommenen Peilung der Pumpe bereits 6 Fuß Wasser im Raum fanden, ließ der Schiffer das Rettungsboot aussetzen, in welchem sodann die ganze Besatzung das Schiff verließ. Die Nacht über hielten sich die Schiffbrüchigen mit dem Boote außerhalb der Brandung in der Nähe der Bark. Bei Tagesanbruch näherten sie sich der letzteren wieder, welche nunmehr an der äußersten südlichen Spitze des Grande Point zwischen Felsen eingekeilt lag und über welche die Brandung weg brach. Der Raum war jetzt ganz mit Wasser angefüllt, und die Erschütterungen des Wracks so heftige, daß man sich, nachdem man auch das zweite Boot ausgesetzt hatte, beeilen mußte, wieder von Bord zu kommen.
Mittags 12 Uhr bei niedrigem Wasser lag die Bark etwas ruhiger. Die Besatzung ging daher abermals an Bord, und auf Anordnung des Schiffers wurden jetzt, um womöglich demnächst die Ladung wenigstens theilweise retten zu können, der Großmast und der Fockmast gekappt. Als dies geschehen war, hielt man es jedoch nicht für gerathen, noch länger auf dem Wrack, dessen Dynamitladung bei dem heftigen Stoßen explodiren konnte, zu verweilen, und begab sich wieder in die Boote, mittelst deren man sodann das Land nördlich von Grande Point glücklich erreichte.
3. Der britische Consul zu Taltal – ein deutsches Consulat besteht dort nicht – beauftragte auf Ersuchen des Schiffers Sinnig zwei Sachverständige, die Schiffscapitaine John Edwards von der britischen Bark „Rahee“ und Robert Mc. Anlay von der britischen Bark „Firth of Clyde“, mit der Besichtigung des Wracks, welchen Auftrag die genannten Sachverständigen am 15. October ausführten. Sie fanden das Wrack noch zwischen den Felsen eingekeilt in 3 1/2 Faden Wasser vorn und 2 Faden hinten. Das Heck war etwa 12 Fuß höher auf die Felsen hinaufgeschoben als der Bug. Das Wrack lag ungefähr 4 Fuß nach Steuerbord über und stieß schwer auf den Felsen. Groß- und Fockmast fehlten mit der gesammten Takelage. Das Schiff war voll Wasser, welches in dem Raum mit Ebbe und Fluth sank und stieg.
Schiffer Sinnig forderte nun zunächst von Taltal aus in öffentlichen Blättern zu Anerbietungen für eine Bergung der Ladung auf; da aber keine Anerbietungen eingingen, veranlaßte auf sein Ersuchen der britische Consul zu Taltal den öffentlich meistbietenden Verkauf des Wracks mit der Ladung in Valparaiso, welcher denn dort auch am 21. October durch einen concessionirten Auctionator ausgeführt ist und nach Abzug der Kosten eine Summe von 471 spanischen Thalern ergeben hat.
daß der Unfall auf die im Spruche erwähnten zusammenwirkenden Umstände zurückzuführen ist. Als nächste Ursache desselben muß der Irrthum des Schiffers und des Steuermanns bei der Schätzung des Abstandes der Bark vom Lande abends 6 Uhr 30 Minuten betrachtet werden. Schiffer und Steuermann schätzten den Abstand auf 25 Seemeilen, während in Wirklichkeit die Bark damals höchstens noch 10 Seemeilen von der chilenischen Küste entfernt war. Allein dieser Irrthum in der Gissung, welcher Schiffer und Steuermann veranlaßten, den Curs nicht weiter von der Küste ab als NzW zu nehmen, würde ohne den Hinzutritt anderer Umstände dem Schiffe noch nicht verderblich geworben sein. Denn bei dem von da an nach NzW veränderten Curse würde die Bark unter gewöhnlichen Verhältnissen immer noch weit genug von der Küste abgeblieben sein. Nun kam aber eine nach NO, also gerade auf das Land zusetzende, mit einer hohen Dünung aus SW verbundene kräftige Meeresströmung hinzu, durch welche die Bark trotz des vom Lande abgerichteten Curses der Küste näher und näher gedrängt wurde, und als man endlich abends 9 Uhr 50 Minuten die schon früher gehörte Brandung auf Steuerbordseite des Schiffes sah, war inzwischen gänzliche Windstille eingetreten. Damit aber war die nunmehr der Meeresströmung widerstandslos preisgegebene Bark unrettbar verloren. Als zusammenwirkende Ursachen der Strandung mußten daher der Irrthum in der Gissung des Abstandes, die mit einer hohen Dünung verbundene Stromversetzung und der Eintritt gänzlicher Windstille bezeichnet werden. Was nun die Frage anlangt, ob Schiffer und Steuermann oder einer von ihnen durch Handlungen oder Unterlassungen den vorliegenden Unfall mit verschuldet haben, so hat das Seeamt diese Frage verneinen müssen.
Der Irrthum in der Schätzung des Abstandes abends 6 ½ Uhr erklärt sich ausreichend durch die damals herrschende diesige Luft, welche nur die höher belegenen Theile der Küste sichtbar werden Iieß. Ein Mittel, die Richtigkeit der Gissung zu controliren, gab es nicht; denn da wo die Bark in Wirklichkeit um jene Zeit stand, konnte man bei einer Wassertiefe von mindestens noch mehreren hundert Faden mit dem Loth keinen Grund finden, und Leuchtfeuer, von denen man eine Kreuzpeilung hätte nehmen können, waren in jener Gegend der chilenischen Küste nicht vorhanden. Wenn aber die Schätzung des Abstandes, von deren Richtigkeit sich Schiffer und Steuermann überzeugt hielten, auch nur annähernd eine zutreffende war, dann lag für die Ietzteren kein Grund vor, den Curs noch weiter westlich als NzW zu nehmen. Nun haben zwar beide bei dem mehr und mehr abflauenden Winde die Brandung, schon ehe sie dieselben sahen, deutlich gehört; allein daraus war von ihnen auf die größere Nähe der Küste und somit auf die Unrichtigkeit ihrer Gissung noch keineswegs zu schließen. Denn da sich die Cordilleren an der chilenischen Westküste vom Strande aus direct zu gewaltiger Höhe erheben, so dringt erfahrungsmäßig dort bei stiller Luft der Schall der Brandung bis 50 Seemeilen weit in das Meer hinaus.
Als dann Schiffer und Steuermann nach dem Sichten der Brandung die verderbliche Nähe der Küste erkannten, war der gänzlichen Windstille halber ein freisegeln nicht mehr möglich, und ein Versuch das schwer beladene Schiff mit ausgesetzten Booten zu bugsiren, um es so von der Küste fern zu halten, mußte von vornherein als aussichtslos erscheinen, da die auf die letztere zu setzende Meeresströmung zu kräftig war, als daß man gegen sie durch das Rudern der Boote in entgegengesetzter Richtung einen nennenswerthen Widerstand hätte ausüben können. Lag es demnach nicht mehr in der Macht des Schiffers oder des Steuermanns, eine Strandung abzuwenden, so erweist sich andererseits dasjenige, was der erstere nach erfolgter Strandung angeordnet hat, um die Mannschaft aus deren durch die Dynamitladung sehr gefährdeten Lage zu retten und demnächst von Schiff und Ladung zu bergen, was möglicherweise noch zu bergen war, als durchaus der Sachlage entsprechend und läßt nirgend Umsicht und Energie vermissen. Das Seeamt durfte daher aussprechen, daß weder den Schiffer noch den Steuermann ein Verschulden an dem Unfall oder dessen Folgen treffe.
