Spruch des Seeamts zu Rostock vom 29. Juni 1894, betreffend den Seeunfall der Bark „Hellas“ von Rostock.
Der am 21. November 1893 unweit der holländischen Küste erfolgte Untergang der Bark „Hellas“, welcher den Tod von sieben zur Besatzung gehörigen Personen zur Folge gehabt hat, ist auf den tagelangen Kampf des Schiffes mit orkanartigen Stürmen und der wild durcheinander laufenden schweren See zurückzuführen. Ein Verschulden an diesem Unfall trifft weder den Führer der Bark, Schiffer Wilhelm Bradhering, noch einen der beiden Steuerleute.
1. Die in Rostock beheimathet gewesene Bark „Hellas“, Unterscheidungs=Signal MCLF, vermessen zu 1179,8 cbm = 416 britischen Register=Tons Netto=Raumgehalt, ist ebendaselbst in den Jahren 1866/67 aus Eichenholz erbaut und seit 1886 vom Schiffer Wilhelm Bradhering aus Wustrow geführt worden, welcher ⁵⁹⁄₃₆₀ Parten an dem Schiffe hatte und mit denselben versichert war.
2. Am 14. November 1893 verließ die Bark mit einer nach Danzig bestimmten Labung von 646 Tons Kohlen West=Hartlepool. Nach Behauptung des Schiffers war das Schiff damit nicht überlaben, hätte viel mehr noch gut 20 Tons mehr einnehmen können. Wie der Schiffer versichert, ist die Bark damals vollkommen seetüchtig gewesen. Sie hatte zwar seit zwei Jahren einen festen Leck und pflegte in stillem Wasser etwa 4 Zoll in 24 Stunden, bei bewegter See etwas mehr Wasser zu machen, dessen man aber meistens ohne große Anstrengung Herr geworben war. Nur auf ihrer vorletzten Reife von Stettin nach West=Hartlepool mit einer Ladung eichener Balken hatte sie, weil die Ietztere im Sturm übergeschossen war, stärker geleckt und die Mannschaft hatte länger als sonst bei den Pumpen stehen müssen. In West=Hartlepool suchte man, nachdem die Ladung gelöscht war, nach der Leckstelle und fand, daß sich ein Nagel im Boden gelöst hatte, nach dessen sorgfältiger Befestigung und Abdichtung die Bark nur noch in dem früheren Maße Wasser machte. Die derselben vom Bureau Veritas seit 1890 ertheilte Classe ⁵⁄₆ A. 1. 1. lief noch bis August 1894. Die Ausrüstung der Bark war, soweit ermittelt, vollständig und gut. Insbesondere befanden sich an Bord ein etwa 23 Fuß langes, aus Holz erbautes Rettungsboot, welches mit Luftkisten versehen war, und ein etwa 21 ¹⁄₂ Fuß langes ebenfalls hölzernes Boot ohne Luftkisten. Das Letztere, welches die Mannschaft häufig in West=Hartlepool benutzt hatte, um vom Schiffe an Land zu gehen, war dort anfangs nicht ganz dicht gewesen, hatte aber, nachdem es einige Tage längsseite gelegen, aufgehört Wasser zu ziehen. Die Reparatur desselben vor Beginn der Reise hatte der Schiffer unterlassen.
3. Der Verlauf der Reise war ein sehr unglücklicher, indem die Bark am 21. November 1893 unweit der holländischen Küste sank, und dabei sieben Personen der Besatzung das Leben einbüßten. Im einzelnen ist hierüber folgendes als erwiesen angesehen:
a. Am Nachmittage des 16. November drehte der Wind, welcher bis dahin meist südwestlich gewesen war, nach Süden und wuchs bald zum Sturm an, so daß bis auf Untermarssegel und Fock alle Segel festgemacht werden mußten. Es entwickelte sich eine sehr hohe See, in welcher die Bark schwer arbeitete. Am 17. November befand sich die letztere morgens 4 Uhr nach Besteck ungefähr 60 Seemeilen WzS von Hirtshals. Der Sturm hatte noch an Stärke zugenommen und die See lief sehr hoch. Im Laufe dieses Tages zeigte sich ein Leck, welches anscheinend erheblich war, da die Pumpen nicht lenz schlugen, was erst geschah, nachdem man bis abends 8 Uhr vor dem Winde gelenzt hatte. Da inzwischen auch der Sturm ein wenig abgenommen, konnte man das Schiff mit Steuerbordhalsen an den jetzt aus OSO wehenden Wind legen. Die Nacht über hielt man die Pumpen in gange.
Am 18. November fiel der Wind vormittags 10 Uhr plötzlich aus ONO mit orkanartiger Stärke ein, worauf man die Bark auf SO Curs legte. Mehrere Brecher, welche über dieselbe weggingen, rissen einen Theil der vorderen Backbord=Regeling fort und lockerten die Nähte des Schandeckels. Da man bei dem ras enden Sturm und der den Bug stets überfluthenden See nicht mehr beilegen konnte, beschloß der Schiffer, Cuxhaven als Nothhafen zu nehmen und ließ dorthin abhalten. Obwohl die Pumpen den ganzen Tag ununterbrochen energisch bedient wurden, waren abends doch bereits etwa 2 ¹⁄₂ Fuß Wasser im Schiffe. Wind und See blieben die Nacht über von gleicher Stärke.
Da der Schiffer am Morgen des 19. November aus der Farbe des Wassers schloß, daß die Bark durch, Strömung und See etwa 30 Seemeilen nach westen versetzt sei, und er deshalb glaubte, die Elbe oder Weser nicht mehr holen zu können, ließ er längs der holländischen Küste steuern, um dort einen Hafen zu erreichen, oder, wenn es zur Rettung von Schiff und Menschenleben nöthig werden sollte, das Schiff auf den Strand zu setzen. Am 20. November lothete man morgens 7 Uhr 8 Faden Wasser. Vom Lande war nichts zu sehen. Am Texel=Riff zu klaren, mußte man drei Stunden lang WzN steuern und während dieser Zeit, weil sich bei den überbrechenden Seen niemand auf Deck halten konnte, das Pumpen einstellen. Dann pumpte man mit der ganzen Mannschaft weiter und steuerte, da der Sturm nicht mehr voll so stark war, wieder auf die holländische Küste zu.
Soweit man feststellen konnte, befanden sich 4 ¹⁄₂ Fuß Wasser im Schiffe. Am 21. November kam morgens 2 Uhr das Feuer von Edmond a./Zee in SO am Horizont in Sicht. Der Wind wehte jetzt aus NO mit steifer Briese; die See aber war noch von gleicher Höhe wie Tags zuvor. Morgens 4 Uhr 30 Minuten war trotz unaufhörlichen Pumpens das Wasser im Raum bis zu 9 Fuß angestiegen; der Schiffer hoffte aber gleichwohl, die Bark bis Tagesanbruch flott halten zu können, ließ dieselbe mit Steuerbordhalsen beim Winde legen, die Boote zum Aussetzen fertig machen und versuchte, als dies geschehen war, morgens 5 Uhr von neuem das Schiff der Küste näher zu bringen; dasselbe war aber inzwischen ganz manöverirunfähig geworden, gehorchte dem Ruder nicht mehr, legte sich quer gegen die See und verharrte, aller Segelmanöver ungeachtet, in dieser Lage.
Da es dem Sinken nahe und das Wasser im Raum inzwischen bis auf 11 Fuß angewachsen war, beschloß die Besatzung vormittags, es in den Schiffsbooten zu verlassen. Zuerst versuchte man das große Rettungsboot, auszusetzen; dabei stieß dasselbe jedoch gegen die Regeling und ward derartig im Boden beschädigt, daß es wieder auf Deck gezogen werden mußte. Dann brachte man das zweite, nicht mit Luftkisten versehene Boot glücklich zu Wasser und ließ es einstweilen längsseite liegen, weil es beim Aussetzen gleichfalls Beschädigungen erlitten hatte, und machte sich zunächst daran, das Rettungsboot durch Antreiben der losgesprungenen Kielplanken und Benageln der Nähte mit Leinewandstreifen wieder in einen gebrauchsfähigen Zustand zu setzen.
Während der Zimmermann und sie Mehrzahl der übrigen Mannschaft hiermit beschäftigt war, bemerkte man plötzlich, daß der holländische Matrose Jean Kuyk sich in dem schon zu Wasser gebrachten kleineren Boote, dessen Fangleine von ihm durchgeschnitten war, entfernt hatte und bereits vier Kabellängen vom Schiffe ab in der hohen See trieb. Jetzt hatte man lediglich das Rettungsboot für die Abbergung der noch an Bord befindlichen 10 Personen zur Verfügung. Als dasselbe nothdürftig reparirt war, versuchte man abermals es auszusetzen, und diesmal glückte der Versuch; aber das Boot war wiederum derartig dabei zerschlagen worden, daß es sich schnell mit Wasser füllte und nur noch auf den Luftkisten schwamm. Gleichwohl warf sich sofort ein Theil der Mannschaft in dasselbe hinein und versuchte, die Fangleine zu zerschneiden, mußte aber, da das Boot kenterte, wieder an Bord der Bark zurückkehren.
Der Schiffer, welcher schon vorher alle zur Mannschaft gehörigen Personen mit Korkwesten hatte versehen lassen, ließ das Rettungsboot wieder aufrichten und beorderte den ersten Steuermann Ring, den Matrosen Oscar Eymander, den Leichtmatrosen Simon Reck und den Jungmann August Crull in dasselbe hinein, um ein abermaliges Zerschneiden der Taue zu verhindern. Da die 5 anderen Leute erklärten, daß sie keine Neigung hätten, das lecke Boot zu besteigen und einen Rettungsversuch mittelst von ihnen herzurichtender Flöße vorzögen, so ließ der Schiffer ihnen die dazu erforderlichen Holzmaterialien verabreichen, worauf die Leute sofort an das Zimmern von Flößen gingen.
Der zweite Steuermann Carl Niejahr und der Steward Carl Vick waren dann auch bald mit dem Bau der von ihnen zu benutzenden Flöße fertig, während der Zimmermann Prädel, der Matrose Krenzien und der Junge Staben noch damit beschäftigt waren. Der Schiffer hatte sich anfangs auch ein Floß bauen wollen, sich dann aber auf Wunsch des sehr entkräfteten ersten Steuermanns dazu entschlossen, sich mit diesem des Bootes zu seiner Rettung zu bedienen. Als der erste Steuermann ihn jetzt dringend zum Besteigen desselben aufforderte, überzeugte er sich zunächst davon, daß die fünf Leute, welche einen Rettungsversuch mittelst Flöße machen wollten, die Korkjacken ordnungsmäßig angelegt hatten. Dann will er dieselben nochmals befragt haben, ob sie doch nicht lieber mit in das Boot kommen möchten, und von ihnen die bestimmte Erklärung entgegen genommen haben, daß sie das Floß vorzögen. Diese seine Behauptung ist nicht widerlegt.
Der Schiffsjunge Robert Staben will zwar von einer solchen Frage des Schiffers nichts vernommen haben; aber er bezeichnet es als möglich, daß er gerade damals nicht auf Deck gewesen sei, da er kurz vor dem Abstoßen des Bootes zusammen mit dem Steward habe Brot von unten heraufholen müssen. Nachdem der Schiffer seiner Angabe nach noch den Zimmermann gebeten, den Jungen Staben mit auf sein Floß zu nehmen und der Zimmermann dies mit dem Bemerken, er wolle ein Floß bauen, wie es noch garnicht dagewesen sei, verheißen hatte, begab er sich ungefähr nachmittags 3 Uhr in das Boot zu den vier bereits darin Befindlichen und entfernte sich mit diesen langsam von dem Wrack, in dessen Nähe er einstweilen zu bleiben gedachte. Von dem kleineren Boote und dessen Insassen, dem Matrosen Jean Kuyk, war damals nichts mehr zu sehen. Dagegen bemerkte man vom Rettungsboote aus, wie der zweite Steuermann und der Steward auf den von ihnen gezimmerten Flößen, welche sie glücklich zu Wasser bekommen hatten, in See trieben, verlor sie aber bald aus dem Gesicht.
b. Die jetzt allein noch auf dem Wrack zurückgebliebenen 3 Schiffbrüchigen, Zimmermann Prädel, Matrose Krenzien und Junge Staben gewahrten nachmittags, ehe sie noch mit ihren Flößen fertig geworden waren, Fischerboote in der Nähe und ließen sich mit Hülfe der Segel auf dieselben zu treiben; die Boote wichen ihnen aber aus. Dagegen näherte sich ihnen bald darauf der in Ymuiden beheimathete Schleppdampfer „Simson“, welcher ausgegangen war, um etwa in Noth befindlichen Schiffen Hülfe zu bringen. Der „Simson“ nahm die Bark in Schlepptau und dampfte mit ihr etwa 3 Stunden lang auf die holländische Küste zu.
Dann aber sank die Bark weg. Die 3 an Bord derselben befindlichen Schiffbrüchigen, von denen sich Prädel und Staben vorher hatten in das Wasser gleiten lassen, während Krenzien sich in den Besahn=Top geflüchtet und dort festgeklammert hatte, wurden in das Rettungsboot des „Simson“ aufgenommen, an Bord des letzteren gebracht und abends in Ymuiden gelandet. Mit einer nennenswerthen Gefahr für die Bemannung des Bootes war das Rettungswerk, wie Prädel und Staben ausdrücklich bekundet haben, nicht verbunden.
c. Ueberaus traurig gestaltete sich das Schicksal der 5 Insassen des Rettungsbootes der „Hellas“. Schiffer Bradhering, welcher allein von denselben mit dem Leben davon gekommen ist, hat darüber folgendermaßen ausgesagt: Er und seine 4 Schicksalsgenossen hätten in dem lecken Boote, dessen Fangleine der mit deren Festhalten beauftragte Mann ohne seinen Willen habe schIippen lassen, bis an die Brust im Wasser gesessen. Die Seen seien beständig über sie hinweggegangen und hätten das Boot des öfteren zum Kentern gebracht, wobei auch die mit in dasselbe genommenen Schiffspapiere, darunter das Journal und sein Schifferpatent, verloren gegangen seien. Als sie etwa eine Kabellänge vom Wrack entfernt gewesen, habe er sich demselben wieder nähern wollen, aber den Leuten seien die Ruder entfallen, wie er annehme, weil sie in folge des voraufgegangenen tagelangen Pumpens völlig entkräftet gewesen seien. So sei das Boot weiter und weiter vom Wrack fortgetrieben.
Um ein nochmaliges Kentern zu verhindern, habe er 2 mitgenommene Bretter quer über das Boot legen und zwei der Leute sich auf dieselben setzen lassen, was dann auch den erwünschten Erfolg gehabt habe. Bei der herrschenden Kälte seien die bis auf die Haut durchnäßten und halb im Wasser sitzenden Leute mehr und mehr erstarrt. Er habe sie dringend aufgefordert, zu rudern und sich so warm zu halten; sie hätten das aber mit dem Bemerken, es helfe doch nicht, abgelehnt. So habe die Erstarrung bei ihnen schnell zugenommen, der sie denn auch bald erlegen seien. Als erster sei ungefähr 3 Uhr nachmittags der erste Steuermann verschieden. Um 4 Uhr sei der Jungmann Crull demselben in den Tod gefolgt, um 6 Uhr der Leichtmatrose Reck und eine Stunde später der Matrose Eymander. Die Leichen seien alsbald über Bord gespült.
Bei allen vier Unglücklichen sei der Tod anscheinend leicht und schmerzlos eingetreten. Einige von ihnen hätten noch bis zuletzt gesungen. Andere wären kurz vor ihrem Hinscheiden zu ihm, der hinten am Ruder gesessen, herangekrochen, hätten seinen Arm erfaßt und ihm in das Gesicht gesehen, als wollten sie ihn fragen, ob er ihnen nicht helfen könne. Schließlich habe er sich allein im Boote befunden. Es sei dunkel gewesen, aber der Mond habe ziemlich hell geschienen. So habe er halb erstarrt im Boote gesessen und rings umher geschaut, ob nicht Hülfe nahe sei. Er habe gefühlt, daß der Tod auch an ihn herantrete, und sich häufig mit der Faust auf das Herz geschlagen, um dessen Thätigkeit zu beleben.
Ungefähr eine halbe Stunde nach dem Tode des Ietzten seiner Gefährten sei er eingeschlafen. Als er nach etwa einer Stunde erwacht sei, habe er, weil ihn so sehr gefroren, beschlossen, eine Flasche Porter, welcher sich unter den mitgenommenen und auf dem Boden des Bootes untergebrachten Vorräthen befunden habe, zu trinken. Nachdem er sie gefunden, habe er sich aufgerichtet, um aus der Brusttasche seines Rockes sein Messer hervorzuholen, mit welchem er die Flasche habe entkorken wollen. Da habe er plötzlich eine gute Schiffslänge ab das Toplicht eines Dampfers erblickt. Er habe um Hülfe gerufen und bald darauf sei denn auch das Rettungsboot des Dampfers herangekommen, habe ihn übergenommen und in besinnungslosem Zustande an Bord des Ietzteren, des Hamburger Dampfers „Athen“, Kapitän Rolfs gebracht, wo er am anderen Morgen wieder zu sich gekommen und ausgezeichnet verpflegt worden sei.
d. Die Leichen des zweiten Steuermanns Carl Niejahr und des Steward Carl Vick sind bei Edmond a/Zee angetrieben, diejenigen der 4 im Rettungsboot Verunglückten nicht wieder aufgefunden. Ueber das Schicksal des Matrosen Jean Kuyk, welcher siech in dem kleineren Boote des „Hellas“ zu retten versuchte, ist nichts bekannt geworben.
4. An der Bark sind in den Ietzten 4 Jahren vor deren Untergang die folgenden Reparaturen ausgeführt:
vier volle Tage lang von den gewaltigen Stürmen, welche damals in der Nordsee gewüthet, und so viele Opfer an Gut und Menschenleben gefordert haben, hin= und hergeworfen und in dem Kampfe mit Sturm und See endlich erlegen. Auf die elementaren Ereignisse sind das Leckspringen derselben und deren endliches Sinken sowie der damit verbundene Verlust von 7 Menschenleben zurückzuführen. Denn, daß auch der Matrose Jean Kuykf den Tob in den Wellen gefunden hat, muß beim Fehlen jeder Nachricht über seinen Verbleib angenommen werden, wenn auch seine Leiche nicht angetrieben ist. Nicht unwahrscheinlich ist es, daß zu dem Eintritt des Unfalls die ziemlich schwere Kohlenladung mit beigetragen hat; als eine zu schwere kann dieselbe jedoch im Verhältniß zu dem Register=Tonnengehalt des Schiffes nicht angesehen werden.
Anlangend die Frage, ob die Bark bei Antritt ihrer letzten Reise noch voll seetüchtig gewesen ist, so hat die Untersuchung nichts ergeben, was zu begründeten Zweifeln an der damaligen Seetüchtigkeit des Schiffes berechtigen könnte. Insbesondere darf aus dem stationären Leck, mit welchem die Bark seit Jahren behaftet war, nicht auf deren Seeuntüchtigkeit geschlossen werden. Denn derartige Leckstellen kommen auch bei den jüngsten und festesten Schiffen vor, ohne deren Brauchbarkeit und Sicherheit in erheblichem Maße zu beeinträchtigen, und in vorliegendem Falle spricht nichts dafür, daß es gerade jene alte Leckstelle gewesen ist, welche das Volllaufen der Bark verursacht hat.
Sollte aber gleichwohl die Bark bei Beginn der Reife nicht mehr seetüchtig gewesen, und hierauf deren Sinken objectiv zurückzuführen sein, so kann das doch den, Schiffer Bradhering nicht zur Schuld angerechnet werden. Denn dieser ist, wie er versichert, von der Seetüchtigkeit der Bark vollkommen überzeugt gewesen und dürfte das im Hinblick auf die ihr bei Veritas ertheilte Classe, und die an ihr in den letzten 3 Jahren ausgeführten Reparaturen mit gutem Grunde sein, so daß das Seeamt keinen Anlaß hatte, die Wahrheit seiner Versicherung in Zweifel zu ziehen. Daß die Bark von ihrer Besatzung nicht zu früh verlassen ist, bedarf kaum einer weiteren Ausführung. Sie hatte bereits 11 Fuß Wasser im Raum, war schon manövrirunfähig und ihr Sinken mußte in der allernächsten Zeit erwartet werden.
Hätte der Schiffer unter solchen Umständen die Mannschaft noch länger auf dem Wrack zurückhalten wollen, würde er pflichtwidrig gehandelt haben. Der Schiffer hat die von der Besatzung aufgegebene Bark nicht als letzter verlassen, vielmehr waren, als er sich mit dem Rettungsboote von derselben entfernte, noch 5 Personen der Mannschaft an Bord.
Eine Pflichtverletzung war indeß hierin nicht zu befinden. Die 5 Zurückgebliebenen hatten die Benutzung des Rettungsbootes bestimmt abgelehnt, weil sie einen Rettungsversuch mittelst der von ihnen herzurichtenden Flöße für aussichtsvoller hielten. Sie demgegenüber zum Besteigen des vollständig havarirten Rettungsbootes zu zwingen, dazu fehlte dem Schiffer nicht nur das Recht, sondern auch die Macht, da sich erfahrungsmäßig in Fällen der höchsten Seenoth die Bande der Disciplin lockern, und jeder einzelne der zur Mannschaft gehörigen Leute nur das zu thun pflegt, was nach seinem Ermessen das zu seiner Lebensrettung geeigneste ist.
Noch länger mit dem Besteigen des Bootes zu warten, hatte keinen Zweck und konnte höchstens die 4 bereits im Boote Befindlidlichen der Gefahr aussetzen, mit dem dem Sinken nahen Schiffe in die Tiefe gerissen zu werden. Dazu kommt, daß, als der Schiffer in das Boot ging, der zweite Steuermann und der Steward ihre Flöße bereits zum Aussetzen klar hatten, die 3 Uebrigen mit dem Bau der ihrigen beschäftigt waren. Für diese war es aber ein Glück, daß sie sich nicht dem Boote anvertrauten, sondern auf dem Wrack verblieben; denn während die 5 Insassen des Bootes bis auf den Schiffer sämmtlich den Tod fanden, wurden sie von dem Rettungsboote des Dampfers „Simson“ abgeborgen und dem Leben erhalten.
Nach Vorstehendem hat das Verhalten des Schiffers dem Seeamt keinen Anlaß zu einem Tadel geboten, und das letztere ihm ein Verschulden an dem betrübenden Unfall und dessen Folgen nicht beimessen können. Die Fürsorge des Schiffers für seine Leute, insbesondere für seine 4 Leidensgefährten im Boote, der Muth und Entschlossenheit desselben, welche ihn auch in den Augenblicken der höchsten Gefahr und Noth nicht verließen, verdienen vielmehr die vollste Anerkennung.
