Spruch des Seeamts zu Rostock vom 13. Mai 1895 und Entscheidung des kaiserlichen Ober=Seeamts vorm 26. November 1895, betreffend den Seeunfall der Bark „Mozart“ von Rostock.
Der am 23. März 1894 auf der Rede von Torrevieja an der spanischen Küste erfolgte Untergang der Bark „Mozart“, Schiffer, Jörck aus Wustrow, ist dadurch verursacht, dass die Bark in Folge Stampfes in schwerer See Lack gesprungen ist. Ein Verschulden des Schiffers Jörck liegt nicht vor, und es kann daher dem Antrage des Reichscommissar, dem Schiffer, die Befugnis zur Ausübung des Schiffergewerbes zu entziehen. Keine Folge gegeben werden.
Die seit 1887 in Rostock beheimatet gewesene Bark „Mozart“Unterscheidung=Signal QCBW, geführt von dem Schiffer Jörck aus Wustrow, ist am 23. März 1894 an der spanischen Küste, und zwar auf der Rede von Torrevieja, Consulatsbezirk Barcelona, mit einer Ladung Salz untergegangen. Die Mannschaft ist gerettet.
Die Bark, welche 1864/65 zu Bremerhaven aus Eichenholz erbaut ist und zu einem Netto=Raumgehalt von 2406,6 cbm = 848,12 britischen Register=Tons vermessen war, hat im Juli 1892 in Stettin unter Aufsicht eines Experten des germanischen Lloyd vorgenommenen Reparatur, deren Kosten sich laut vorgelegter Rechnungen auf 2301 M belaufen haben, von Lloyd die Klasse A auf drei Jahre erhalten.
Das Schiff ist damals innen- und außenboards geöffnet; Decksbalken und Kielschwein wurden angebohrt und in gutem Zustand befunden. Das Schiff bekam drei neue Bugpforten zwei Bugbänder, eine neue Fockraa und etwa 22 Fuß Schanzkleidung; auch wurde unter dem Fockmast im Kielschwein ein Stück eingesetzt.
Im Mai 1893 ist das Schiff in London im Trockendock gewesen und nach Entfernung des Metallbeschlags von oben bis unten kalfatert, wofür engl. Pfund 129. 17. 9. gezahlt wurden. Von London ging die Bark nach Viborg. Und war auf dieser Reise zuerst ganz dicht, fing aber bald an, wieder ebenso viel Wasser zu machen wie vorher, nämlich 5-6 Zoll in 12 Stunden. Die Pumpen schlugen bei 14-15 Zoll lenz im November 1893 segelte der Schiffer mit einer Ladung Planken von Viborg nach Motril in Spanien.
Auf auf der zweiten Hälfte dieser Reise machte die Bark bei stürmischen Wetter 5-6 Zoll Wasser in der Stunde, war aber während des Löschen in Motril wieder dicht. Da in Motril kein Hafen, sondern nur offene Rede und somit keine Gelegenheit zum abdichten des Schiffes war, ging der Schiffer von dort in Ballast nach Cartagena. Bei der hier vorgenommenen Untersuchung zeigte sich vor, an der Bugpforte sowie an verschiedenen anderen Stellen offene Nähte; auch fand sich in einer Seiten Planke ein Astloch. Diese Stellen wurden von dem Zimmermann Kießling gedichtet, und Schiffer Jörck sowie Steuermann Niemann wollen sich überzeugt haben, dass die Arbeit ordnungsgemäß gemacht ist.
Außerdem wurde das Schiff unter Wasser durch einen Taucher untersucht. Der selbe meldete, dass er den Boden des Schiffes in reinem guten Zustand gefunden habe, ebenso die Bolzen und das Werk in den Nähten. Auf der nun folgenden Reise von Cartagena nach Torrevieja, wo selbst der Schiffer eine Ladung Salz für Stockholm einnehmen sollte, machte die in Ballast fahrende Bark nicht mehr Wasser als gewöhnlich. Die neu abgedichtet Stellen waren dabei über Wasser.
Am 10. März ging das Schiff unter Anweisung des Lotsen auf der Rede von Tora auf 6 Faden Wasser mit Steuerbordanker und 35 Faden Kette vor Anker, ungefähr eine Seemeile vom Lande entfernt. Am 21. März waren 846 Tons Salz eingenommen. Das Salz lag lose im Raume auf einem Garnier vom Fockmast bis zum Besahnmast. Verfrachtet war das Schiff für 1200 Tons; der Schiffer wollte jedoch in Rücksicht auf die Tragfähigkeit des Schiffes den Rest der Ladung nicht einnehmen. Das Schiff lag vor ungefähr 18 Fuß und hinten ungefähr 18 Fuß, 6 Zoll tief. Genau ließ sich der Tiefgang, da die See unruhig war, nicht feststellen. Nach Aussage des Steuermanns Niemann hat das Schiff bei früheren Ladungen gewöhnlich einen Tiefgang von 20 Fuß gehabt. Das Schiff hatte, als es durch die Ladung allmählich tiefer zu liegen kam, ungefähr 3 Zoll Wasser in 12 Stunden gemacht.
Am 16. März war bemerkt worden, dass am Vorschiff ein Loch um einen Bolzen sich geweitet hatte und das hinten an einer Stelle in Höhe von 19-21 Fuß das Werk ausgekäut war. Beide Stellen wurden kalfatert. Der weitere Verlauf des Falles ist nach den mit dem Journal und dem vor dem Municipalgericht in Torrevieja erhobenen Seeprotest übereinstimmenden Aussagen des Schiffers, Jörck und des Steuermanns Niemand der folgende gewesen. Am Abend des 21. März 1894 fing das Schiff an, mehr Wasser zu machen, ohne dass es möglich war, ein Leck zu finden. In der Nacht vom 21./22. März kam ein ONO Sturm auf, bei dem das Schiff in dem schweren Seegang heftig schlingerte. Morgens 1 Uhr wurden bei den Pumpen 21 Zoll Wasser gepeilt, die durch pumpen auf 14 Zoll abgemindert wurden. Trotzdem wurden morgens 6:00 Uhr wieder 22-24 Zoll gepeilt. Im Lauf des Tages nehmen Wind und See zu, weshalb der Schiffe am Nachmittag den Steuerbordanker mit 45 Faden Kette fallen und beim Backbordanker bis zu 90 Faden Kette ausstechen ließ. Die Windmühlenpumpe war beständig im Gange. Trotzdem nahm das Wasser fortwährend zu, so dass abends von 8-11 Uhr auch mit der großen Pumpe gearbeitet werden musste.
Um Mitternacht reichte das Wasser bis zur Vorratskammer im Vorschiff, und obwohl 1 Stunde lang mit drei Pumpen gearbeitet wurde, gelang es nicht, das Wasser zu vermindern; das selbe war vielmehr trotz unausgesetzten Pumpen am 23. März morgens 3 Uhr bis einen Fuß über die Vorratskammer gestiegen. Sobald es Tag war, wurde die Notflagge gehisst. Um 7:00 Uhr morgens waren 6 Fuß Wasser im Schiff, dazu war infolge des fort dauernden Rollen die Ladung übergeschossen und das Schiff hatte Schlagseite bekommen. Es lag mit dem Bug in den Wind, der nach wie vor aus ONO wehte. Die Küste erstreckte sich in südlicher und westlicher Richtung vom Schiffe. Man erwogen im Schiffsrat, das Schiff auf den Strand zu setzen, gab diesen Gedanken jedoch mit Rücksicht auf die zu beiden Seiten hinter der Bark auf Kabellänge nach dem Lande zu liegenden Schiffe auf und beschloss um 8 Uhr einstimmig, das Schiff zu verlassen. Die Möglichkeit durch werfen der Ladung den Leck über Wasser zu bringen, ist nicht erwogen.
Um 9 Uhr morgens ging die Besatzung in zwei Booten vom Schiffe, in welchem damals 9-10 Fuß Wasser standen, und begab sich an Bord des norwegischen Schiffes „Lalla“. Mittags kurz vor 12 Uhr versank die Bar, nachdem sie sich vorher ganz auf Backbord Seite gelegt hatte, auf 8 Faden Wasser. Hebungsversuche sind nicht gemacht, da die Bark, von dem die nächsten 2 Tage noch anhaltenden Sturm sofort zerschlagen wurde.
Aus der Beweisaufnahme geht klar hervor, dass die unmittelbare Ursache des Unfalls das Leck springen der Bark gewesen ist. Die weitere Frage, ob und inwieweit dem Schiffer ein Verschulden an dem Unfall bei zumessen sei, war nach der Richtung zu prüfen, ob derselbe die Bark in voll seetüchtigem Zustand gehalten und daneben nach dem Leckspringen die zur Abwendung des sinkend erforderlichen und möglichen Vorkehrungen getroffen. In beiden Beziehungen hat der Reichscommissar Vorwürfe gegen den Schiffer erhoben, auch, weil der selbe nicht versucht habe, durch werfen der Ladung den Leck über Wasser zu bringen, den Antrag auf Entziehung der Gewerbebefugnis gestellt. Das Seeamt hat sich dieser Auffassung nicht anschließen können. Zunächst liegt nichts dafür vor, dass die an der Bar in den letzten Jahren ausgeführten Reparaturen ungenügend gewesen sind. Nach der 1892 in Stettin und der Aufsicht eines Experten des Germanischen Lloyd ausgeführten Reparaturen hat die Bark die bis Juli 1895 laufende Klasse erhalten und ist darauf vor Ablauf der Zweijährigen Besichtigung, welche auch bei Untergang des Schiffes noch nicht abgelaufen war, 1893 in London wiederum einer umfassenden Reparatur unterworfen worden.
Wenn die Bark auch jedes Mal bald nach der Reparatur wieder ebenso viel Wasser gemacht hat wie vorher, so erklärt sich dies zur Genüge aus dem Alter des 1864/65 erbauten Schiffes, wobei noch zu erwägen ist, dass absolut dichte hölzerne Schiffe kaum vorkommen dürften. Außerdem hat die Bar immer nur wenig Wasser, nämlich 5 Zoll in 12 Stunden gemacht, so dass hier ein irgendwie wesentlicher Mangel, der selben nicht gefunden werden kann. Auch dass dieselbe vor Torrevieja nach verhältnismäßig kurzer Zeit schwer Leck geworden ist, spricht nicht gegen ihre Seetüchtigkeit. Salz bildet bekanntlich eine unbequeme Ladung, mit welcher das Schiff bei unruhiger See hart wrackt und stampft. Somit ist es erklärlich, wenn das immerhin alte Schiff trotz genügender Reparatur solches Arbeiten in schwerer See nicht ausgehalten hat. Bezüglich des zweiten Vorwurfs, dass der Schiffer die Ladung hätte werfen müssen, um wenigstens das Schiff zu retten, hat sich zunächst nicht constatieren lassen, ob der Leck im Schiffsboden oder oberhalb desselben gesessen hat. Eren würde das werfen ohne Erfolg geblieben sein.
Aber wenn auch zugegeben werden mag, daß in Beihalt des in Cartagena vom Taucher über seinen Befund am Schiffsboden erstatteten Berichts die größere Wahrscheinlichkeit für die zweite, vom Reichscommissar angenommen Alternative spricht, so kann es hieraus doch nicht gefoltert werden, dass der Schiffer unter allen Umständen das Werfen der Ladung hätte versuchen müssen. Zu der vom Reichkommissar für seine Beurteilung zu Grunde gelegten Zeit, nämlich am 22. März morgens 6 Uhr, war das Wasser nach fünfstündigem ruhen sämtlicher Pumpen von dem normalen Stande von 14-15 Zoll auf 22-24 Zoll gestiegen. Bei dieser Sachlage brauchte der Schiffer mit einem schlimmen Ausgang noch nicht zu rechnen, durfte vielmehr hoffen, dass beim abflauen des Windes das Schiff wieder so dicht wie gewöhnlich werden würde. Erst als am Nachmittag, trotzdem die Windmühle von 2:00 Uhr an beständig gearbeitet hatte, das Wasser fortdauernd zunahmen, musste der Schiffer die Möglichkeit erwägen, dass er die Bark nicht werde halten können. Trotzdem war ein werfen der Ladung auch jetzt nicht geboten, vielmehr nach wie vor untunlich.
Die eigene Mannschaft musste der Schiffer notwendig bei den Pumpen behalten, und wenn auch vielleicht, was dahingestellt bleiben mag, Assistenz vom Lande zu haben gewesen wäre, so würden doch die heftigen Bewegungen des Schiffes in der aufgeregten See, die Arbeit des Werfens, welche nur mittels Hievens durch die Decksluke hätte ausgeführt werden können, unmöglich gemacht haben. Unter diesen Umständen konnte in dem unterlassen des werfend, ein Verschulden des Schiffers nicht gefunden werden, und ebenso war es nur zu billigen, dass der Schiffer die Bark nicht auf den Strand gesetzt hat. Denn dieses Verfahren würde Schiff und Ladung nicht gerettet, vielmehr nur noch das Leben der Besatzung unnötiger Weise in Gefahr gebracht haben.
Auf die Beschwerde des Reichscommissar gegen den Spruch des Großherzog mecklenburg=schwerinschen Seeamts zu Rostock vom 13. Mai 1895 über den Seeunfall der Bark „Mozart“ von Rostock hat das kaiserliche Oberseeamt in seiner zu Berlin am 26. November 1895 abgehalten, öffentlichen Sitzung nach mündlicher Verhandlung der Sache entschieden,
Dass der Spruch des Großherzog mecklenburg=schwerinschen Seeamts zu Rostock vom 13. Mai 1895 zu bestätigen und die baaren Auslagen des Verfahrens außer Ansatz zu lassen.
Die vom Reichcommissar gegen den Schiffer Jörg erhobenen Vorwürfe gipfeln darin, dass die Bark „Mozart“ in anbetracht ihres hohen Alters und ihres Zustandes, sowie mit Rücksicht auf die während der letzten Reisen mit dem Schiffer gemachten Erfahrung eine Salzladung in Torrevieja nicht mehr hätte einnehmen dürfen, dass der Schiffer vor gründlicher Ausbesserung überhaupt die Ausführung der Reise von Torrevieja nach Stockholm hätte verweigern müssen, und dass er nicht versucht habe, das Schiff noch durch werfen der Ladung zu retten, als es auf der Rede von Torrevieja vor Anker lag und bei schwerem Sturm mit entsprechenden quer auf das Schiff laufenden Seegang anfing, in bedenklich Weise Wasser zu machen.
Das Oberseeamt hat in dessen nicht zu der Ansicht gelangen können, das Schiffer Jörg bei dem in Rede stehenden Unfall pflichtwidrig oder uns händisch gehandelt habe; es ist vielmehr im Gegenteil aufgrund eingehendster Untersuchung des Herganges sowie im Hinblick auf das offene und gerade auftreten des Schiffers in der Hauptverhandlung zu der Überzeugung gekommen, dass Schiffer Jörg ein besonders tüchtiger und erfahrener Schiffscapitän ist der im vorliegenden Falle alle seine Anordnung und Maßnahmen reiflich erwogen und energisch durchgeführt hat.
Was zunächst die Beschaffenheit des „Mozart“ anbelangt, so ergibt sich aus dem Beweismaterial, dass diese im Jahre 1864/65 aus Holz erbaute Bar im Jahre 1887 in den Mit Besitz des Schiffers Jörg übergegangen ist und dann nach Vervollständigung ihrer Ausrüstung, mehrere transatlantische Reisen ohne Unfall ausgeführt hat. Hierdurch ist für jene Zeit, die Brauchbarkeit und Seetüchtigkeit des Schiffes außer Frage gestellt. Im Jahre 1892 wurde dem Schiffe nach einer unteren Aufsicht eines Experten des germanischen Lloyd in Stettin vorgenommenen Reparatur, die Klasse A auf drei Jahre erteilt und dadurch abermals, dessen Seetüchtigkeit bescheinigt.
Dabei war vorgeschrieben worden, dass das Schiff nach Verlauf eines Jahres gedockt werden solle. Dieser Vorschrift ist der Schiffer nachgekommen, indem er im Mai 1893 in London in das Trockendock holte und nach Entfernung des Kupferbeschlag. Eine gründliche Untersuchung des Schiffskörpers, innen- und außenbords vornehmen ließ, bei welcher das Schiff, nachdem einige Reparaturen ausgeführt waren, für brauchbar und seetüchtig befunden worden ist. Wenn für diese Reparatur ein Kostenaufwand von nur 129,17 £ S. erforderlich gewesen ist, so spricht dies dafür, dass der Zustand des Schiffskörpers ein guter gewesen sein muss. Denn es ist kaum anzunehmen, dass an dem Schiffe, nachdem dasselbe, einmal zu Dock gebracht und seiner Kupferhaut entkleidet war, etwa vorhandene schadhafte Stellen hätte unentdeckt und unrepariert geblieben sein sollen, bevor die Kalfaterung und das neu anlegen, der Kupferhaut vorgenommen wurden. Dies lässt sich umso weniger annehmen, als die Ausbesserung unter Aufsicht eines Experten des germanischen Lloyd stattgefunden hat, der denn auch das betreffende Zertifikat unterschrieben, freilich aber seine Unterschrift, weil die dafür geforderten Spesen nicht bezahlt wurden, wieder zurück zog. Letzteres hat befremden müssen, da die Bescheinigung über die Ausführung der vorgeschriebenen Dockung erteilt werden musste und von der Bezahlung der hierfür üblichen oder geforderten Spesen nicht abhängig gemacht werden durften.
Schiffer Jörck war also wohl berechtigt, sein Schiff für fähig zur Ausführung alle an ihn herantreten enden Aufträge zu halten. Dass das Schiff, wie alle Holzschiffe, namentlich bei harter See und schweren Rollen, zeitweise Wasser machte, konnte ihm als besorgniserregend nicht erscheinen, da dieses Wasser machen sich in den gewöhnlichen Grenzen, wie sie für alte Holzschiffe bekannt sind, hielt, und der Wasserstand und der Anwendung der gewöhnlichen Pumpmittel immer zu beseitigen war, auch geringer wurde, sobald das Schiff still lag oder bei ruhigem Wetter segelte. Insbesondere folgt eine Seeuntüchtigkeit des „Mozart“ nicht etwa daraus, dass er, nachdem man das Dock in London verlassen, auf der Reise von London nach Viborg ebenso leckte, wie vor dem, ja sogar zeitweise etwas mehr, was er machte als auf den vor Reisen; denn erfahrungsmäßig ist es nichts seltenes, dass Schiffe im Dock infolge der ungleichmäßigen Unterstützung, welche der Schiffskörper dort erhält, sich begeben und dann, nachdem sie wieder zu Wasser gebracht sind, einige Zeit gebrauchen, ehe sie wieder ihre ursprüngliche Gestalt annehmen.
Unter diesen Umständen brauchte der Schiffer keine Bedenken zu hegen, von Viborg aus im Winter 1893/94 mit einer Ladung Planken, die Reise nach Motril anzutreten. Auf dieser Reise herrschte zeitweise schweres Wetter, bei welchem der Wasserstand bei den Pumpen sich erhöhte. Dieses findet aber seine Erklärung schon in der großen Deckslast, die der „Mozart“ geladen hatte, und brauchte den Schiffer umsoweniger besorgt zu machen, als der Wasserstand wieder abnahm, sobald das Schiff vor Motril zu Anker gebracht und die Deckslast gelöscht war.
Von Motril ging das Schiff in Ballast nach Torrevieja. Es zeigt von Umsicht und Vorsicht, dass Schiffer Jörck unterwegs im Hafen von Cartagena, dem ersten Platz, wo nach dem Eintreffen in Motril eine gründliche Besichtigung und Reparatur vorgenommen werden konnte, den Schiffsboden durch einen Taucher untersuchen ließ, durch Krängung des Schiffes von einer zur anderen Seite, die bei voller Ladung unter Wasser befindlichen Teile über Wasser brachte und die dabei vorgefundenen, geringfügigen Beschädigungen, nämlich Offenstehen einiger Nähte und eines Astloch, durch seinen Schiffszimmermann ausbessern ließ.
In seinem eigenen Interesse hätte es sich empfohlen, diese Reparaturen durch einen Experten des Lloyd oder durch einige Schiffer von Cartagena besichtigen zu lassen und dadurch den Vorschriften der Schiffsversicherungsgesellschaft zu genügen. Schiffer Jörck hat dies zwar unterlassen. Ein Vorwurf aber kann ihm hieraus für die vorliegende Untersuchung nicht gemacht werden, und ebenso wenig darf man aus der Tatsache, dass die Reparatur ohne Zuziehung Hülfskräfte durch die eigene Besatzung ausgeführt worden ist, folgen, dass die Reparatur unzulänglich gewesen sei.
Hatte Schiffer Jörck durch diese Untersuchung ermittelt, dass sein Schiff unter Wasser vollkommen intakt war, und dass die Leckagen zwischen Wind und Wasser sich befanden, so durfte er, nachdem dieselben, wie angeführt, beseitigt waren, seinem Schiffe genügende Widerstandsfähigkeit zutrauen und es für sie fähig genug erachten, um in Torrevieja, die nach Stockholm, bestimmte Salzladung, für die das Schiff von der Reederei verfrachtet worden war, einzunehmen. Ein Grund, die selbe, mit Rücksicht auf die Beschaffenheit des Schiffes zu verweigern, wie er vom Reichscommissar angenommen wird, lag nicht vor. Schiffer Jörck hat aber auch hierbei eine löblicher Vorsicht walten lassen, denn er nahm in richtiger Würdigung, der bei der Untersuchung in Cartagena vorgefundenen Stellen des Lecks nur etwa drei Viertel der beorderten vollen Ladung, nämlich nur 846 anstatt 1200 Tons Salz ein. Hierdurch wurde der Tiefgang seines Schiffes soweit beschränkt, dass bei ruhigen Wetter, die nicht ganz dicht befunden Stellen des Schiffskörpers blieben. Besonders große Gefahren für das Schiff, die zu einer Ablehnung hätten führen sollen, bieten eine Salzladung nicht.
Während des Einnehmens der Ladung entdeckte man am 16. März, dass aus einigen Nähten das Werk heraus getreten und ein Bolzen an der Backbord-Schiffseite lose geworden war. Der Reichscommissar ist geneigt, aus diesen neu aufgetretenen Schäden, die Seeuntüchtigkeit des Schiffes zu folgern, und glaubte annehmen zu sollen, dass der Schiffer noch jetzt die Reise habe aufgeben und die Ladung wieder löschen müssen, um zunächst das Schiff einer umfassenden Reparatur zu unterwerfen, als bisher habe vorgenommen werden können. Aber auch dieser Ansicht vermag, dass Oberseeamt nicht beizupflichten. Die neu aufgefunden Verletzungen waren in keiner Weise ungewöhnlich oder bedenklich; für den Fall, dass wirklich mehr Wasser eindringen sollte, wäre die bereits in Ordnung gebrachte Mühlenpumpe wohl im Stande gewesen, das Wasser herauszuschaffen. Es gelang denn auch ohne Schwierigkeit, die kleinen Schäden durch den Schiffszimmermann zu dichten.
Erst als die Ladung am 21. März eingenommen war und nun schweres Wetter mit hohem Seegang eintrat, würde stärkeres Eindringen von Wasser bemerkt. Da dieser Umstand seine genügende Erklärung, indem durch die quer auflaufende See verursachten starken Wracken des Schiffes fand, so durfte der Schiffer sehr wohl annehmen, dass der „Mozart“ mit abflauendem Winde und abnehmen der See wieder so dicht werden würde wie vor dem; hätte sich dann aber ergeben, dass das Schiff doch nicht mehr widerstandsfähig genug geblieben war, so wäre es dann immer noch Zeit gewesen, die Ladung wieder zu entlöschen und eventuell im Ballast die Heimreise anzutreten. Auch weil ja die Jahreszeit weit günstiger als bei den letzten Reisen; denn man konnte hoffen, gerade in der für die Schifffahrt günstigen Zeit, die spanische See und die Nordsee, die gefahrbringendsten Gewässer auf der ganzen Strecke, zu passieren.
Dass der Schiffer Herr der Situation war, ergibt sich auch daraus, dass er die Frage erwogen hat, ob er nicht sein Schiff, als das Wasser bedenklich wurde, durch auflaufen auf den Strand bergen solle, wie dies durch die Aussage der vernommenen Zeugen erwiesen und auch vom Reichscommissar anerkannt ist. Dass er aber von dieser Maßnahme wegen der ungünstigen Position der „Mozart“, der beim Schlippen der Kette wahrscheinlich auf eines der hinter ihm ankernden Schiffe geworfen worden wäre, und dadurch schwere Havarie selbst erlitten oder dem anderen Schiffe zugefügt haben würde, Abstand zu nehmen sich gezwungen gesehen hat, kann ihm zum Vorwurf gewiss nicht dienen.
Auch darin kann dem Reiscommissar nicht beigetreten werden, dass der Schiffer schließlich noch hätte versuchen müssen, durch Werfen der Ladung sein Schiff zu retten. Denn zu der Zeit, wo dies Manöver überhaupt infrage kommen konnte, war es nicht mehr ausführbar, da die Mannschaft an den Pumpen unentbehrlich waren, außerdem aber infolge des zum Löschen der Ladung nötigen Öffnen der Luken, die Gefahr des Versinken durch Vollschlagen, näher gerückt und die beim entladen beschäftigten Mannschaften auf das bedenklichste gefährdet worden wären.
Die in der letzter Zeit häufig vorgekommenen Verluste von alten Schiffen lassen, vielleicht den Schluss zu, dass bei der Seefahrt mit solchen Fahrzeugen nicht immer mit der nötigen Vorsicht und Gewissenhaftigkeit Verfahren wird; im vorliegenden Falle aber ist nichts versäumt und alles getan worden, was von einem zuverlässigen Schiffer erwartet werden kann. Immerhin legt die erwähnte Tatsache, dass in neurerer Zeit besonders viel ältere Schiffe verloren gegangen sind, dem Ober-Seeamt den Wunsch nahe, dass seitens der Klassifizierung- und Versicherungsgesellschaften mit Strenge verfahren und mit dem größten Nachdruck, namentlich vor Neuerteilung einer Klasse an alten Holzschiffen, auf die Innehaltung aller Vorschriften gehalten werden möge.
Die Entscheidung wegen der Kosten des Verfahrens entspricht den gesetzlichen Bestimmungen.
